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2020年是网络货运元年。自1月1日《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》正式生效，“网络货运”时代正式到来。这也意味着网络货运迎来普适化，将有更多的货运行业市场主体参与到网络货运的申请和经营中来。
现在，随着国内疫情的基本结束，物流业务趋向于正常化。
多省市陆续发放第一张牌照
    2020年无车承运人试点结束了，无车承运人资质被网络货运取代，网络货运时代开启。
    现在，随着国内疫情的基本结束，更多省市解锁了网络货运牌照发放。
    物联网时代，特别是国家“网络货运”政策放开后，合作共赢、资源共享已是大势所趋，网络货运让货运与互联网深度融合，是趋势所在。虽然获得网络货运许可证，要经过严格的线上服务能力审核、接口接入审核、八项能力认定审核等程序，但不少省市首张网络货运牌照已经新鲜出炉。
1月22日   山东省首张网络货运牌照落户青岛。

2月21日   河南省首张网络货运牌照落户郑州。
3月05日  广西省发出的第一张网络货运运营牌照落户南宁，标志着广西物流行业正式迈入“互联网+”智慧物流新时代。

3月15日   天津市发放第一张网络货运道路运输经营许可证，其颁布标志着天津市物流行业正式进入平台化、物联化、智能化新时代。

3月17日   湖南省第一张网络货运资质授牌仪式在岳阳市城陵矶新港区举行，这意味着湖南首张网路货运牌照落户岳阳市。

3月16号   福建省发出的第一张“网络货运”运营牌照落户厦门，这也是中国石材行业第一张“网络货运”牌照。

3月31日   陕西省首张“网络货运”经营许可证落户榆林市绥德县。
4月03日  贵州省首张“网络货运”牌照花落铜仁。

4月07日     江西省首张“网络货运”牌照花落芦溪县。……

01

疫情之下，货运行业需要共担风险，从传统货运向智慧货运转型迫在眉睫

我国是物流大国但不是物流强国，疫情到来更是暴露了货运行业的短板，无货可运、运力短缺，现金流差、个体散户群体庞大但抗风险能力差。疫情之下，散户首当其冲。
散户习惯单打独斗，独揽货源、也独享运价，自担货运安全、赔偿和投诉风险。可疫情之下，货源难寻、货损风险高、屡屡遭受压价、克扣运费、延迟给付成为散户心头难以言说的痛。
    疫情之下，货运行业需要共担风险，从传统货运向智慧货运转型迫在眉睫。网络货运平台的存在整合了大量的零散车源和货源，结合多式联运、甩挂运输模式，货运行业走向集约化和规模化发展成为可能。
    疫情以来，货运大数据平台也功不可没。一方面整合车源、货源，节约了等货配货时长减少了空驶率，另一方面方便卡车司机优化路线，货主实时跟踪货物，减少货损规避货运风险。

02

政策奖励和财税补贴，利好网络货运资质企业规模化发展

为了推进无车承运人向网络货运转变和发展，各地区陆续出台了一系列的政策奖励和财税补贴政策。对于税费贡献突出的网络货运企业也有一定奖励和减免优惠政策。
    2019年9月交通运输部相继发布了《交通运输部 国家税务总局关于印发<网络平台道路货物运输经营管理暂行办法>的通知》(交运规〔2019〕12号)，《网络平台道路货物运输经营服务指南》《省级网络货运信息监测系统建设指南》和《部网络货运信息交互系统接入指南》三个指南。这三份指南中，对于网络货运平台申请资质、上线运营、数据接入做出了明确要求。为期三年多的无车承运人试点正式宣告结束。“网络货运平台”伴随2020年元旦零点的钟声敲响，正式踏上历史舞台。

3年多的无车承运人试点中，取得无车承运人资质的企业不在少数，网络货运时代，严格把关网络货运资质的审核，把控其含金量对于行业规模化和规范化发展至关重要。

03

网络货运将是物流市场的主体模式，也是传统企业的新机遇

2016年以来，无车承运人试点开启，2020年网络货运时代来袭。网络货运时代来领给货运行业散、小、乱、差的货运行业带来一定的冲击和改变，尤其疫情之下，货运行业需要共担风险，从传统货运向智慧货运转型迫在眉睫，网络货运企业的发展势在必行。
    未来，网络货运将是物流市场的主体模式，也是物流变革、激烈市场竞争下，众多企业的新机遇。
转型迫在眉睫网络货运将是物流市场主体模式

相比传统物流，网络货运平台基于互联网技术的运营模式以及大数据、卫星定位、人工智能等技术的综合应用，不仅能够合理调配运输路线和货物，实现分散运输资源的集约整合、精准配置，提供车辆实时定位、实时车辆状况查看，也能有效协同物流上下游，提高物流数据传输速度和信息沟通效率，从而保障物流服务的高效率运行，减少劳动重复和成本浪费。
    疫情期间，网络货运高效整合全国运力资源，实现统一管理和统一调配，保障物流运输全速运转，使得物资能够高效、及时、安全地运送至所需要的人手中，在抗击疫情中发挥极大作用，网络货运应对风险的能力也得到了充分体现。
    此外，疫情对道路货运行业发展的冲击也暴露行业存在的短板和风险，例如中小企业和货车司机单打独斗抗风险能力低、货源难稳定、运力分散、物流成本居高不下以及长账期导致的资金链易断裂等问题，这也是我国物流长期面对的“小、散、乱、差”问题的集中体现。
    重大事件的后续，会对相应产业提出升级要求。本次疫情充分说明，分散和粗放发展模式下，个人单车运营模式的效率已经发挥到极致，而受货源、成本、风险承担等因素影响，传统发展模式已经难以为继。
    疫情让物流行业充分认识到，依托移动互联网的网络货运使得对零散运力、货源的集约化组织和整合、成本的降低等成为可能，在效率与质量上相对比传统物流更加保障；同时，以管理方式为契机，通过网络货运的发展，对解决多年来在公路货运行业积累的深层次矛盾问题、解决货主在货物和货物配送中的担忧、解决运费结算问题和税务保险等核心问题，具有无与伦比的优势。
    另外，根据《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》中的内容，可以窥探国家推行网络货运的目的：一是，为贯彻落实国务院关于促进平台经济规范健康发展的决策部署，促进道路货物运输业与互联网融合发展；二是，规范网络平台道路货物运输经营，保护网络平台道路货物运输经营各方当事人的合法权益；三是，维护道路货物运输市场秩序；四是，促进物流资源集约整合、高效利用，物流业降本增效。
所以，不管是政策、行业趋势，还是疫情体现，网络货运或将成为发展新机遇，成为物流市场的主体模式，发展网络货运势不可挡。随着国内疫情的好转，申请获得网络货运牌照的企业会越来越多。
如何获得先行优势
    网络货运平台的核心价值，在于通过利用互联网技术，整合全国范围内的车源和货源，打破原有限制，形成覆盖全国的货源、运力资源池，提高组织优化、集约化程度，降低社会和企业的物流成本。
获得先行优势：
    1、要找准市场定位，选好经营方向。网络货运实际上会带来一次新的分工和新的合作，也就是会重构我们整个行业的分工。所以，我们每个企业在这场变革中如何找到自己的定位，如何找到自己的节奏，非常关键，从挂靠公司往下，在一整套的环节里，黄牛、车队等市场主体在这种形式上符合规范的自由市场里自发形成了。这种形式管理，在物流发展过程中起到了扩大总量、调动各阶层积极性的作用。新体系新市场格局和传统格局相比，最大的不同是，新格局是三流合一（业务流、资金流和发票流），而传统旧生态是三流分离，政府的监管从原来形式上的监管跨到实质性的管理，进行数据化监管，这是这几年政府在跨越的路径。此外，在立局里，我们还有最重要的一步要完成，即在数据化监管里，如何保证数据的可靠性和真实性，通过保证数据的真实性把更多的社会资源接入到新的分工合作体系里来。刚才戴老师讲的就是这样一个意思，就是在数据的文明上去建立我们新的分工
    其次，建立企业稳定的运力池。网络平台以后有价值的运力池可能下面4种：一是离散型外池，领头企业最具价值，适合撮合类平台，但其数据真实性具有挑战。比如我从一些平台调了一辆车，车开到我的厂后，必须做二次检验，货主的真实性也需要检验。二是孤岛型外池，其黏合度很高，具有短期价值，但业务合规性与数据真实性具有挑战。由于小物流企业开票成本高，所以孤岛型外池能够降低整个税务成本。

三是孤岛型内池，这种运力池价值不大，适用非平台型物流企业。有很多物流企业业务经理一走，把车、业务一起都带走了，但是建立外池的成本又很高，这是传统物流企业的困惑。四是集聚型内池，据统计，在网络货运平台中，整合1-5辆车的占73%，整合5辆车以上占27%。集聚型内池具有长期价值，适合运营类平台，所以我们的目标是做黏合性很高的集聚型内池。
    最后，拥有现代化科学高效集中管理方式。以什么为抓手？自身业务优势是什么？能如何调用并协同多少外部资源等？这些都是集中管理的前提条件
网络货运人的担保功能

从无车承运人到网络货运平台，大家好像对平台的作用仅仅是认为它代开发票的地方，更有人表达出它是“合法黄牛”的言论。我们不否认的是，网络货运平台可以代开发票。但除了代开发票，网络货运平台接下来将可能为中小物流企业贷款提供担保功能。

给司机、货主代开发票 但有条件限制

1、给司机、货主分别代开3%、9%的增值税专用发票
从国家税务总局发布的《关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》（税总函（2019）405号）文件可以了解到，网络货运平台可以根据实际运输方式选择“运输服务*无运输工具承运业务”下明细项目按照“交通运输服务”9%的增值税税率给委托方，也就是我们说的货主，开具增值税专用发票。除此之外，平台还可以为符合要求的实际承运人代开增值税专用发票，征收率为3%。简单的说，就是平台可以为司机开发票了，根据小规模纳税人的资质，开具3%的增值税专票。（目前，国内疫情期间，这个3%的增值税率降到了1%。)当然，一方面解决了司机不能开票的问题；另一方面，也节省了司机去税务局开票的麻烦，可谓是一举两得。但我们也不能就表面它就只代开发票，深层来说，平台还解决了货主、运输企业两者之间销项、进项的问题，对物流行业起到降本增效的作用。

2、满足以下4个限制条件 平台才能给其代开发票
    今年以来，各个地方政府都出台了有关网络货运平台申请、以及试点政策。但纳入试点的网络货运平台道路运输企业并不是可以随便代开发票，需要为满足以下几个条件的小规模纳税人代开发票：
    ①在国内提供公路运输服务，并取得《营运证》《经营许可证》，4.5吨以下货运企业无需取得双证。②以自己的名义对外经营，且办理税务登记（包括临时税务登记）。③未作增值税专用发票票种核定。④注册为该平台会员

3、试点企业成为可以代开专票平台的条件
    凡是都遵循双方原则，既然对代开发票的企业或个人有要求，那么对于代开发票的平台也有几点要求。①首先是平台要取得经营范围中带有“网络货运”的《道路运输经营许可证》。②具备相关线上服务的能力，包括信息数据交互及处理能力，物流信息全程跟踪、记录、存储、分析能力，实现交易、运输、结算等各个环节全过程透明化动态管理，对实际承运驾驶员和车辆的运输轨迹实时展示，并记录含有时间和地理位置信息的实时运输轨迹数据。③平台要与升级交通主管部门建立的网络货运信息监测系统实时有效对接，并完成数据上传。④对会员相关资质进行审查，但代开发票不得收取任何费用，否则试点资格将取消。

促进企业贷款 为中小物流企业提供担保

上面我们提到的都是关于平台代开发票等相关事宜，但网络货运平台仅仅只代开发票吗？对此，行业人士给出了不同回答。专业人士表示，国家推行网络货运平台还将可能实现为中小物流企业提供贷款担保功能。该负责人解释：我国物流行业一直是小散乱的境地，而货运平台的全面推广将会改变行业现状，起到调整国家运输结构的作用。另一方面，对于中小物流企业而言，一个最大的好处是网络货运平台或将促进其在银行贷款以及提供担保。一般而言，中小物流企业去银行贷款需要一定的资产，通俗的说就是有抵押物。但对于中小物流公司来说，最大的重资产莫过于自有车辆了，但车辆贬值比较快。而中小物流企业对于账目管理又比较混乱，企业无法提供除了疫情期间外公司的具体业务流水等，银行也不相信中小物流企业有还款能力，两者直接有一堵“黑墙”，也直接导致银行在进行贷款风险评估时认为中小物流企业贷款资格不够。
    再加上，对比大的物流企业贷款来说，银行贷款的操作流程、办理手续是一样的，同等条件下，银行肯定会选择有实力、有资产的大物流企业优先贷款。但中小物流企业也要存活，特别是今年受新冠肺炎疫情影响，整个2月份很多物流企业无运输任务，但还需要承担房租、人工费、设备折旧费等成本支出。那中小物流企业怎么能贷到款呢？对此，专业人士表示：这个时候网络货运平台的巨大作用就显现出来了。在网络货运平台代开发票的规定当中，就要求平台仅限于为会员通过平台承揽的货物运输服务代开专票，发票备注栏还要注明会员的纳税人名称、纳税人识别号、起运地、到达地、车种车号以及运输货运信息。简而言之，就是物流企业所有承运业务的流水、税务账单、车辆信息等都保存在网络货运平台上，中小企业在向银行贷款时，平台可以通过大数据向银行提供物流企业实际业务证明，证明企业有偿还贷款的能力，换句话说，平台可以为中小物流企业贷款做担保。编后语：每一次变革都会有人不理解，但并不妨碍我们发展。在中国小散乱的物流背景下，网络货运平台的出现与推广，将为国家运输结构调整以及中小物流企业贷款难点提出解决办法，我们同时也希望不管是平台、大物流企业，还是散户都能够重视。
    总结：以网络货运发展为契机，政府从重执照的形式化管理到以数据价值为核心的实质性管理，公路货运行业生态正在发生巨变，物流市场将会涌现诸多新业态。对于传统物流来说，改变势在必行。